Καμία λογική βιωσιμότητας στις μεταφορές μέχρι τώρα
Πρέπει να παραδεχτούμε ότι στη χώρα μας δεν βαδίσαμε στην λογική της βιωσιμότητας, όσο αφορά τις μεταφορές. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έμειναν πίσω, ενώ προτεραιότητα δόθηκε στην ανάπτυξη οδικών αξόνων.
Ο τομέας των μεταφορών στη χώρα μας έχει υποστεί τις συνέπειες των οικονομικών στρεβλώσεων. Ο μεταπρατικός χαρακτήρας της οικονομίας, ο υπερ-συγκεντρωτισμός δραστηριοτήτων και πληθυσμού στην Αθήνα και μερικά ακόμη αστικά κέντρα και γενικά η έλλειψη ουσιαστικής εφαρμογής πολιτικής ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ από τις κυβερνήσεις, οδήγησαν σε ένα υπερβολικά ενεργοβόρο σύστημα μεταφορών.
Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι, ο μεταφορικός όγκος (εμπορευματικός και επιβατικός) να διεκπεραιώνεται με τρομακτικά μεγάλο αριθμό οχηματοχιλιομέτρων και με σύνθεση μέσων που αφήνει βαρύ ενεργειακό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και στην επιλογή και υλοποίηση των αντίστοιχων μεταφορικών υποδομών, όπου χωρίς σοβαρή τεκμηρίωση δίνεται έμφαση στο οδικό και αεροπορικό μέρος με συνακόλουθο παραμερισμό του σιδηροδρόμου, της ακτοπλοΐας και ακόμα περισσότερο των διατοπικών μεταφορών.
Χαρακτηριστικό είναι ότι σε όλα τα λιμάνια της χώρας, ακόμα και σ’ εκείνα που κατά το παρελθόν είχαν αντίστοιχη υποδομή, δεν υπάρχει σήμερα σιδηροδρομική πρόσβαση. Έλλειψη σιδηροδρομικής υποδομής παρατηρείται ακόμα και σε βιομηχανικές μονάδες, που χρειάζονται πολλές χιλιάδες τόνους πρώτες ύλες και παράγουν αντίστοιχη ποσότητα τελικών προϊόντων. Έτσι, οι μεταφορές διεκπεραιώνονται από ένα μεγάλο στόλο που καταλαμβάνουν σημαντικό τμήμα των οδικών αξόνων, αφήνουν δε επιπρόσθετο ενεργειακό και περιβαλλοντικό αποτύπωμα και συμβάλλουν άμεσα ή έμμεσα στη διόγκωση των τροχαίων ατυχημάτων.
Μετακινήσεις επιβατών
Ότι συμβαίνει στις εμπορευματικές μεταφορές, αποτυπώνεται και στις επιβατικές μετακινήσεις. Στα μεγάλα αστικά κέντρα, η κάλυψη των μετακινήσεων με μέσα μαζικής συγκοινωνίας, υστερεί πολύ συγκριτικά με τα αντίστοιχα του μέσου όρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ πολύ μεγαλύτερη απόκλιση παρατηρείται στη χρήση εναλλακτικών μέσων (ποδηλασία, πεζή μετακίνηση). Στα μικρότερα αστικά κέντρα, στις ημιαστικές και αγροτικές περιοχές, η λειτουργία οργανωμένης συγκοινωνίας τείνει να εκλείψει για όσες περιοχές δεν βρίσκονται στον άξονα, ανάμεσα σε πόλεις ή καλύτερα πρωτεύουσες διοικητικών ενοτήτων.
Ταυτόχρονα μικρή είναι η αναλογία των επιβατών στα ΙΧ ανά όχημα (περίπου 1,4 επιβάτες ανά όχημα), με αποτέλεσμα την εκτίναξη των ρύπων και της ηχορύπανσης, την έξαρση στη κυκλοφοριακή συμφόρηση, την όλο και μεγαλύτερη διάθεση χώρων για νόμιμη ή παράνομη στάθμευση, τις χαμένες εργατοώρες και την υποβάθμιση της δημόσιας υγείας και της ποιότητας ζωής. Αν μάλιστα συνδυαστεί όλο αυτό με την υστέρηση στον τομέα της κυκλοφοριακής αγωγής, την ανυπαρξία ποδηλατοδρόμων και ενιαίων χώρων πεζοπορίας, τις εν γένει κυκλοφοριακές συνθήκες που έχουν καθηλώσει τις εναλλακτικές μορφές στις μετακινήσεις, το αποτέλεσμα είναι αυτό που αντικρίζουμε καθημερινά στους δρόμους των ελληνικών πόλεων.
Οι λανθασμένες επιλογές του παρελθόντος
Ανάλογη είναι η κατάσταση στις προαστιακές και περιφερειακές μεταφορές. Το απενεργοποιημένο τα τελευταία χρόνια σιδηροδρομικό δίκτυο θα μπορούσε να συμβάλει καθοριστικά στην κάλυψη των αναγκών. Έχει μεγάλα περιθώρια βελτιώσεων και πολύ καλές προοπτικές, αφού στο μεγαλύτερο μέρος του παραμένει με τη μορφή που είχε της αρχές του 20ου αιώνα. Η χώρα παραμένει ουραγός στην κάλυψη των προαστιακών και περιφερειακών συνδέσεων και το τρένο καταλαμβάνει πολύ μικρό μερίδιο, τόσο στην επιβατική, όσο και στην εμπορευματική κίνηση.
Μεγάλες πόλεις (Γιάννενα, Αγρίνιο, Καλαμάτα, Τρίπολη, Γιαννιτσά κ.α.) δεν έχουν την παραμικρή σιδηροδρομική εξυπηρέτηση. Παντελή έλλειψη σιδηροδρόμου έχει ακόμα η Δυτική Ελλάδα μέχρι την Ήπειρο, ενώ τρένο δεν έχει η Κρήτη, ένα από τα μεγαλύτερα νησιά στον Ευρωπαϊκό χώρο, όταν πολύ μικρότερα έχουν εδώ και δεκαετίες.
Έτσι, ενώ οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι συνειδητοποιούν, σχεδιάζουν και υλοποιούν, ώστε ο σιδηρόδρομος, ως το φιλικότερο χερσαίο μεταφορικό μέσο, να αποτελέσει κορμό και κύριο μέσο για της εσωτερικές μετακινήσεις, η εγχώρια πολιτική προσπαθεί με οιονδήποτε τρόπο και μέσο να τον απαξιώσει, περιθωριοποιήσει και να τον ακρωτηριάσει περεταίρω. Στη θέση του κερδίζουν μερίδιο τα οδικά και αεροπορικά μέσα, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την επιβάρυνση στην κατανάλωση ενέργειας και της ρύπανσης. Ανάλογη εξέλιξη παρατηρείται και στις νησιωτικές περιοχές, όπου η ακτοπλοΐα έχει χάσει σημαντικό μερίδιο στο επιβατηγό της σκέλος από της αεροπορικές μετακινήσεις.
Οι αποκλίσεις αυτές δημιουργούν μικρότερες πληρότητες επιβατών, αραιότερες συχνότητες δρομολογίων, εθισμό των πολιτών στην μετακίνηση και εξυπηρέτηση με ΙΧ, μικρή ικανοποίηση των επιβατών και φυσικά μεγάλα λειτουργικά κόστη των συγκοινωνιακών φορέων, που δεν μπορούν να καλυφτούν ακόμα και από τις πολύ μεγάλες αυξήσεις των εισιτηρίων που εφαρμόζονται. Το πετρέλαιο- βενζίνη και το υγραέριο είναι στην εποχή μας, δυστυχώς, το βασικό καύσιμο της μεταφορές. Οι οδικές μεταφορές καταναλώνουν το 85% της ενέργειας του συνόλου των μεταφορών.
| Κατανάλωση ενέργειας στις μεταφορές | |
| Έτος 2006 | Έτος 2015 |
| Οδικές 76% | 85% |
| Αεροπορικές 15% | 7% |
| Ακτοπλοϊκές 8% | 7% |
| Σιδηροδρομικές 1% | 1% |
Πόσα χιλιόμετρα ταξιδεύει κάποιος με ρύπους 30kg CO2
ΙΧ (1άτομο) 158 km
ΙΧ (2άτομα) 318 km
Λεωφορείο 909 km
Αεροπλάνο 151 km
Εάν, η μισή ποσότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σήμερα οδικά, μετατοπίζονταν στο σιδηρόδρομο και τη ναυτιλία, θα πετυχαίναμε συνολική μείωση 38% σε κατανάλωση ενέργειας και παραγωγή εκπομπών CO2.
Οι προτάσεις μας για ένα νέο Εθνικό Σχέδιο Κινητικότητας
Ενιαία πολιτική μεταφορών με στόχο την αποτελεσματική κινητικότητα, με μικρότερη κατανάλωση ενέργειας, περισσότερη ασφάλεια και καλύτερη ποιότητα ζωής.
Οι πολύπλευρες συνέπειες απαιτούν έναν πολύπλευρο επανασχεδιασμό στην πολιτική των μεταφορών, με μετρήσιμους στόχους, χρονοδιάγραμμα, σωστή διαχείριση των υποδομών και ταυτόχρονα βελτίωση της κινητικότητας με κριτήρια την εξοικονόμηση ενέργειας και την κατάλληλη διασύνδεση πόλεων και περιοχών για εξυπηρέτηση πολιτών και εμπορευμάτων
Οι βασικές οικολογικές επιλογές είναι:
- Ο μεγάλος όγκος εμπορευμάτων να μεταφέρεται με πλοία και τραίνα.
- Οι μετακινήσεις μέσα στις πόλεις να μην γίνονται με το Ι.Χ., για τούτο επιβάλλεται να αλλάξουμε πολιτικές, ατομικές συνήθειες και τις ίδιες τις πόλεις.
- Η σύντομη κατάργηση της χρήσης του πετρελαίου και του υγραερίου στις μετακινήσεις μέσα στις πόλεις και σταδιακά σε όλα τα μέσα μεταφοράς.
Ο εθνικός σχεδιασμός θα προσδιορίσει:
- Τις ανάγκες για ιεράρχηση υποδομών, εξοπλισμού και χρηματοδοτήσεων σε χερσαίες θαλάσσιες και αεροπορικές μετακινήσεις (αστικές, προαστιακές, περιφερειακές, υπεραστικές, διεθνείς)
- Τη συνολική παραγωγικότητα του τομέα (εξοικονόμηση ενέργειας, συχνότητες κ.λ.π.), ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες και ανάγκες των περιοχών
- Τον ορθολογισμό, ώστε πέρα από τις ακτινωτές συνδέσεις, να διασφαλίζεται και η περιφερειακή κάλυψη
- Την τιμολόγηση, με κριτήρια που θα διασφαλίζουν την προτεραιότητα στα συγκοινωνιακά μέσα
- Τη συμμετοχή της κοινωνίας σε τοπικό επίπεδο.
- Σχέδια Βιώσιμης Αστικής κινητικότητας ΣΒΑΚ, με έμφαση στα δίκτυα πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων, τα δίκτυα αυτά να είναι συνδεδεμένα μεταξύ των Δήμων και με τα αστικά κέντρα.
Οι μετακινήσεις στις πόλεις μας – βιώσιμη αστική κινητικότητα
Οι πόλεις έρχονται σήμερα αντιμέτωπες με την κλιματική κρίση. Σε κάθε ανθρώπινη δραστηριότητα, σε κάθε σχεδιασμό πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη μάχη για το κλίμα. Οι πόλεις παράγουν μεγάλα ποσά ρύπων, ενώ ταυτόχρονα χρειάζεται να γίνουν ανθεκτικές και φιλικές στο πολίτη
Η βιώσιμη κινητικότητα είναι μια ουσιαστική δράση για το κλίμα και τις πόλεις. Οι μετακινήσεις είναι ο καθρέφτης του επιπέδου ζωής και της ποιότητας της ανάπτυξης. Αν στοχεύουμε σε ποιότητα ζωής, τότε πρέπει να οργανώσουμε τις μεταφορές σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας.
Αυτό σημαίνει μείωση των μετακινήσεων με ι.χ., επιλογή μη ρυπογόνων μέσων μεταφοράς και απόδοση αστικού χώρου στον πεζό και στο ποδήλατο. Ταυτόχρονα είναι αναγκαίο να σχεδιαστούν νέου τύπου «υβριδικά» μέσα μαζικής μεταφοράς.
Η βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί μοχλό για τη βιώσιμη αστική ανάπλαση. Θέλουμε πολιτικές και δράσεις που θα προωθούν τη μη ρυπογόνα μετακίνηση και φιλικές στο περιβάλλον δημόσιες μεταφορές (προτεραιότητα στο πεζό, στη κίνηση με ποδήλατο και την χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, φυσικά και τη δραστική μείωση της χρήσης του ι.χ. αυτοκινήτου).
Η βιώσιμη κινητικότητα συνδέεται με ευρύτερους στόχους στους οποίους έχουμε δεσμευτεί σε παγκόσμιο και ευρωπαϊκό επίπεδο: για βιώσιμες πόλεις, για αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, για μείωση αέριων εκπομπών και εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, για αποδοτικότερη χρήση ενέργειας. Σχεδιασμός βιώσιμης αστικής κινητικότητας σημαίνει και την αλλαγή στην καθημερινότητα και την κουλτούρα των πολιτών.
Οι βασικοί άξονες στα θέματα αστικής κινητικότητας είναι :
- Ο ενιαίος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός
- Η αξιοποίηση της συγκοινωνιακής υποδομής των πόλεων και η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς
- Οι αναπλάσεις του αστικού χώρου, με προώθηση των ήπιων μορφών μετακίνησης
- – Αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον, την αντι-ρύπανση και την ενέργεια.
